Ferrocariles de Langreo

Análisis

Al calcular la rentabilidad esperada del ferrocarril, seguramente debió considerarse el hecho de que los derechos arancelarios eran entonces de 65,21 reales/T. Al ser reducidos a la mitad en 1862, la competitividad del carbón asturiano fuera de Asturias se vio consiguientemente reducida.  Cabe dudar si el ferrocarril hubiera sido construido de haberse anticipado la posterior reducción arancelaria. 

Entre las consecuencias de la decisión gubernamental de reducir los precios de ferrocarril, es necesario distinguir las que habrán afectado a la disposición de los empresarios e inversores a embarcarse en proyectos de construcción de nuevas infraestructuras de las que seguramente recayeron sobre el uso del propio ferrocarril.  Es probable que la decisión haya sido negativa en cuanto a las decisiones de inversión y que tampoco haya ocasionado un aumento de la utilización.  La rebaja política de los precios no sólo redujo la rentabilidad de esa inversión. Al crear inseguridad respecto al derecho de propiedad sobre los capitales invertidos, habrá desanimado todas aquellas decisiones de inversión cuya recuperación y rentabilidad se pudieran ver en peligro por decisiones similares, y en especial las inversiones privadas en infraestructuras. Igualmente, y como caso particular, habrá perjudicado las decisiones de mantenimiento e inversión del propio ferrocarril.

Hipotéticamente, este efecto negativo de la revisión de precios sobre las decisiones de inversión pudiera quedar compensado por ganancias de eficiencia, si hubiera motivado un uso más intenso y eficiente del ferrocarril.  Sin embargo, un somero análisis de los datos del problema a la luz de la teoría económica elemental permite rechazar esta posibilidad.  El teorema de Coase (1960) es de aplicación al caso: Si el envío fuera de la región de una mayor cantidad de carbón hubiera sido rentable tras la rebaja arancelaria, la reducción de portes no se hubiera visto impedida por el control monopolístico de los medios de transporte. Este control sólo hubiera determinado la apropiación de los beneficios por los titulares del transporte y no por los de las minas, pero sin afectar al volumen transportado. En este sentido, la batalla política sobre las tarifas entre el ferrocarril y sus clientes parece más bien reflejar la pelea por el reparto de los beneficios monopolísticos que disfrutaban los productores de carbón nacional; y, con ellos,  quienes añadían valor al mismo, incluidos, obviamente, los medios requeridos para su transporte.  Antes de apoyar este argumento en los indicios empíricos del caso, conviene señalar que está a salvo de dos posibles objeciones.  La primera se refiere a las dificultades que hubieran podido encontrar las partes para negociar una situación satisfactoria.  En este caso, tales costes de transacción no parecen haber sido importantes: Ya al terminarse el ferrocarril, la situación casi era de monopolio bilateral, pues una sola empresa extraía las tres cuartas partes del carbón de la zona atendida por el ferrocarril.  Tampoco afecta a las conclusiones del análisis el que la construcción del ferrocarril se beneficiase de apoyos públicos: La tarifa óptima es independiente de cuál sea el origen de la financiación del proyecto.  Por otra parte, varios indicios empíricos apoyan el argumento: primero, los precios del carbón a bocamina parecen haber variado al hacerlo el precio del transporte; segundo, hubo intentos de integración vertical con la minería en la construcción y desarrollo del ferrocarril; y tercero, la tarifa del ferrocarril discriminaba precios, lo que le permitía evitar una infrautilización ineficiente.  Analicemos cada una de estas pistas:

(1) La primera es la evolución de los precios del carbón a bocamina y en el puerto de Gijón, que confirma la tesis de que las variaciones en el precio del transporte sólo distribuían el beneficio total entre el ferrocarril y las empresas mineras. Entre 1842 y 1856, los portes descendieron notablemente, originando que aumentase el precio del carbón a bocamina, pese a haber bajado el precio en Gijón.  No es probable que esta elevación del precio del carbón a bocamina se debiera a efectos exógenos, pues en ese caso también se hubiera elevado el precio del carbón en el puerto. 

(2) Por otra parte, existen tres indicios de integración vertical, al menos en cuanto al accionariado de las compañías: por un lado, el promotor del ferrocarril poseía minas en la zona, por lo que buena parte de los problemas posteriores entre los mineros y el ferrocarril pueden deberse a que acaba perdiendo el control del ferrocarril; además, la sociedad “Houillère et Métallurgique des Asturies” contaba con fondos para ello; y por último, en la ampliación hasta Laviana colaboraron empresas mineras.

(3) Finalmente, otra solución al problema causado por la situación monopolística del ferrocarril consistía en emplear una tarifa variable, capaz de discriminar precios. Cobrando precios superiores a las cargas más valiosas y, viceversa, proporcionando descuentos a las menos valiosas, se incrementaba la utilización del ferrocarril. Esta solución fue adoptada con prontitud, como se narra en el texto. Las posibles diferencias en el coste diferencial de transportar las distintas mercancías no parecen suficientes, sobre todo en el caso de los carbones, para justificar la diferencia en los precios de tarifa, cuya explicación ha de buscarse en el deseo del ferrocarril de maximizar su uso mediante discriminación de precios.  Lo mismo cabe decir, con mayor motivo, de los descuentos por destino. Para la prima al transporte del carbón destinado al extranjero, no existe diferencia alguna en el coste de transporte, al tratarse de la misma mercancía y consistir la diferencia sólo en el destino final. Parece pues que estamos ante la típica conducta de un monopolista, quien, mediante discriminación de precios, consigue maximizar su beneficio; a la vez que elimina buena parte de la ineficiencia principal que, en ausencia de discriminación, causaría el monopolio, cual es la de provocar un nivel subóptimo de producción —en este caso, de transporte—. Si en tales condiciones las cantidades extraídas eran inferiores al óptimo, la causa residiría, más que en la conducta del ferrocarril, en las limitaciones extractivas o de embarque.  El ferrocarril era consciente, por lo demás, de que su rentabilidad estaba ligada a la supervivencia de las empresas mineras y siderúrgicas, como lo demuestra el que adaptase sus tarifas a la coyuntura industrial y a la reducción arancelaria de 1869.