La privatización de los ferrocariles británicos
Caso
Entre 1996 y 1997, los ferrocarriles británicos fueron privatizados mediante una fórmula original. Por un lado, las vías y las estaciones fueron vendidas a una sola compañía. Por otro, se subastaron 25 concesiones temporales para operar trenes en varias líneas, en su mayoría en régimen de monopolio. Estas concesiones tenían una duración limitada, en general, de siete años, pero eran renovables. Se esperaba que esta duración limitada les motivase a proporcionar un buen servicio, ante el riesgo de perder la concesión si, al término de dicho plazo, los reguladores no valoraban positivamente los precios y los servicios proporcionados.
Diversas variantes de este tipo de fórmula han sido empleadas con frecuencia para contratar servicios públicos, como, por ejemplo, los de recogida de basuras. Sin embargo, quienes aplicaron el sistema a los ferrocarriles no tuvieron de cuenta que los activos de las líneas de ferrocarriles son más específicos que los empleados en la recogida de basuras. Se incurre en un coste reducido para trasladar un camión de basuras a otra ciudad o para venderlo en el mercado de segunda mano. Por el contrario, muchas locomotoras y vagones de ferrocarril se diseñan con características adaptadas a las rutas en las que se espera que trabajen. Por tanto, su valor para otras líneas es bajo. Además, el número de posibles compradores es pequeño. Todo ello reduce los incentivos necesarios para acometer inversiones de renovación y adquisición de nuevos equipos. Como consecuencia, hacia 1998, los operadores estaban presionando al Gobierno para que prolongara sus concesiones, como condición previa para efectuar nuevas inversiones. De lo contrario, el Gobierno, atado por los términos de la concesión, se arriesgaría a padecer un deterioro continuado del servicio mientras que duraran las concesiones vigentes.
Se barajaban varias soluciones, especialmente:
(a) Que el Gobierno o una compañía con una concesión a muy largo plazo fueran los propietarios de los trenes y las concesionarias meras operadoras de los servicios. Con ello, se vendría a transferir la inversión al expropiador potencial.
(b) Que los operadores actuales pudieran continuar sirviendo sus rutas tras terminar el plazo de sus concesiones, aunque resultara ganador otro operador diferente, actuando ambos entonces en régimen de competencia.
(c) Introducir competencia desde el momento de la concesión, concediendo las concesiones no a un único operador sino a varios en cada ruta. Esta tercera solución se creía que a la vez introduciría competencia en la provisión de los servicios (y que, por tanto fomentaría las inversiones), a la vez que facilitaría la extensión del mercado de activos de segunda mano.
¿Cuál de estas opciones es más razonable? (Observe que las posibilidades (b) y (c) vendrían a reducir la especificidad de los activos). Examine cuál fue la política elegida y sus consecuencias, así como la evolución general del mercado en Gra Bretaña. ¿Cuál era la opción más razonable sabiendo lo ocurrido entre 1997 y 2009?
Análisis
Acontecimientos posteriores
Tras una serie de accidentes ocurridos al inicio de los años 2000, Railtrack, el propietario de la infraestructura, adoptó 1.200 nuevas restricciones de velocidad e inició un programa para renovar las vías. Sin embargo, los altos costes de esta renovación generaron problemas financieros y el 5 de octubre de 2001 Railtrack fue declarada insolvente.
Los problemas de Railtrack surgían porque sus precios (y, por tanto, sus ingresos) estaban regulados, pero sus costes eran desconocidos. Además, la escasa información sobre el estado de los activos hacía difícil estimar las inversiones necesarias. En 2001, el endeudamiento de Railtrack ascendía a 3.300 millones y, en consecuencia, la compañía se declaró insolvente y solicitó ayuda gubernamental. Sin embargo, el secretario de transportes consideraba otras opciones, pues con la privatización se había traspasado el riesgo a los accionistas y Railtrak era impopular. El Gobierno eligió como comprador a unos inversores de private equity que financió la compra con capital ajeno. El 3 de octubre de 2002 Network Rail adquirió Railtrack por 500 millones de libras.
Mientras que la infraestructura pertenecía a una única compañía, entre 2001 y 2006 la Autoridad Estratégica de los Ferrocarriles (SRA) asignaba las concesiones a varios operadores privados y aseguraba que se cumplían las condiciones contractuales. SRA, que era una institución pública, dejó de existir en 2006 y sus responsabilidades se repartieron entre el Departamento de Transportes (DdT) y Network Rail.
A pesar de la mala imagen, los ferrocarriles británicos reportaron incrementos de su actividad durante 1997-2007. Por ejemplo, el número de pasajeros había aumentado por 40%, lo que causaba aglomeraciones y faltas de capacidad. Como consecuencia, el DdT decidió el 24 de julio de 2007 duplicar la capacidad de la red durante los próximos 30 años. Solamente para ampliar las vías de Londres, dedicó 5.500 millones de libras hasta el 2015.
El DdT apoyaba aumentar las tarifas para reducir los subsidios, asignado así el coste a los usuarios del servicio. En consecuencia, muchos operadores obtuvieron concesiones bajo promesas de reducir subsidios. En 2007 estos ascendieron a 4.400 millones de libras, cuatro veces más que antes de la privatización. Además, para lograr subsidios de 3.300 millones de libras durante 2009-2010, el DdT propuso aumentar las tarifas con 7% desde 2009.
El 3 de junio de 2009, Network Rail reportó un aumento del 35% en el número de pasajeros, junto con mejoras de seguridad y puntualidad. Parece finalmente que la falta de popularidad de los ferrocarriles británicos era causada por la escasa capacidad. Pero aumentar la capacidad es costoso y las dos opciones existentes (incrementar los subsidios o las tarifas) fueron ya rechazadas en el pasado.
Fuentes: “After Privatising, Extended Franchise?”, (The Economist, 15 de enero, 1998), “Blood on the Tracks” (The Economist, 11 de octubre, 2001), “The Age of the Train” (The Economist, 26 de octubre, 2007), “The New Age of the Train” (The Economist, 18 de diciembre, 2008), “Pay Up, Pay Up, and Board the Train” (The Economist, 4 de junio de 2009).
Análisis preparado por Mircea Epure.
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